Nyheter
Färjepriserna till Gotland debatteras – men vägen går i två riktningar
middagsbladet.se/farjepriserna-till-gotland-debatteras-men-vagen-gar-i-tva-riktningar/
Kritiken mot Destination Gotlands biljettpriser har vuxit till en bredare diskussion om hur en statligt upphandlad färjelinje ska prissättas. Skådespelaren Stefan Sauk har skärpt sin kritik och pekar på monopol, statliga stöd och aktieutdelningar, rapporterar Dagens PS. Samtidigt saknas ofta den enklaste iakttagelsen i debatten: färjan är inte bara gotlänningarnas väg till fastlandet, utan också fastlänningarnas väg till Gotland.
Att biljetterna över Östersjön kostar är ingen ny insikt, men den här sommaren har frågan fått ordentlig fart. Enligt Dagens PS har Stefan Sauk trappat upp sin kritik mot Destination Gotland efter att rederiet försvarat sin prissättning, och riktar nu in sig på bolagets monopolställning, de statliga pengarna och ägarstrukturen.
Sauk avvisar rederiets hänvisning till dyra fartyg och dyr personal. I stället pekar han, enligt samma tidning, på att trafiken får omkring 600 miljoner kronor i statligt stöd samtidigt som bolaget enligt honom lämnat aktieutdelningar på ungefär 50 miljoner kronor. Han menar också att bolagsstrukturen med dotterbolag i olika länder väcker frågor – något han inte lagt fram några belägg för.
Siffrorna han lyfter fram
För att underbygga kritiken hänvisar Sauk till prisutvecklingen sedan 2017. Enligt honom har passagerarbiljetterna blivit i genomsnitt 68 procent dyrare och priset för att ta med fordon 83 procent högre. Han lyfter dessutom uppgifter om att gotländska företagare tappat mellan 20 och 30 procent av omsättningen på grund av färjepriserna, och varnar för att öns turistnäring kan drabbas hårt.
Destination Gotland har tidigare hänvisat till uppdraget att köra färjor året runt och till att bolaget arbetar med dynamisk prissättning, alltså att priset varierar med efterfrågan. Den förklaringen räcker inte för Sauk, och diskussionen ser ut att fortsätta.
Ett dubbelriktat problem
Det argument som brukar dominera debatten är att färjan är gotlänningarnas väg till fastlandet – deras riksväg, deras enda rimliga sätt att komma till ett sjukhus, ett möte eller en släktmiddag. Det stämmer. Men samma båt går i andra riktningen också, och där sitter fastlänningarna: semestrande familjer, hantverkare på jobb, besökare till anhöriga, och alla de som gör den gotländska turistnäringen möjlig.
Just därför blir det oklart varför lösningen så ofta formuleras som rabatter till öns egna invånare. Är priset för högt för en samhällsviktig transport är det för högt för alla som behöver den. Är det rimligt är det rimligt åt båda hållen. En väg som bara subventioneras i ena riktningen är en märklig väg.
Och det är knappast bara gotlänningarna som förlorar när biljettpriset svider. Blir resan för dyr uteblir besökaren – och då drabbas de gotländska caféerna, campingarna och butikerna precis lika hårt som om öborna själva stannade hemma.
Trafik med långa rötter
Färjetrafiken till Gotland har en historia som går tillbaka till 1800-talet. Rederi AB Gotland, i dagligt tal Gotlandsbolaget, grundades 1865 med just uppgiften att hålla förbindelsen öppen även vintertid. Dotterbolaget Destination Gotland bildades i slutet av 1990-talet och har sedan dess kört linjerna mellan ön och fastlandet.
Sedan flera decennier tillbaka upphandlas trafiken av staten, vilket är kärnan i dagens diskussion: en linje som är beställd och delfinansierad av det allmänna, men driven av ett bolag som också ska gå med vinst. Hur de två sakerna ska gå ihop är frågan debatten egentligen handlar om – och den lämnar knappast rampljuset i första taget.